Šoreiz pie mums vērsās kolēģi ar lūgumu palīdzēt atrisināt problēmas ar N43 dzinēja darbību. Dzinējs raustījās, purinājās-nedarbojās viens cilindrs, kā arī bija kļūda NOx sistēmas darbībā.

Pirmās pārbaudījām sveces-missfire iemesls, bija nepareizas sveces, Diemžēl gandrīz visi interneta veikalu katalogi šiem dzinējiem piedāvā BOSCH ražojuma sveces. Šiem dzinējiem sveces ražo tikai un vienīgi NGK, kuras ir pieejamas NGK vai BMW iepakojumos un ir atpazīstamas pēc uzraksta NGK uz porcelāna daļas.

Šeit redzams, ka BOSCH svece ir pavisam savādāka, tai ir daudz mazāka gaisa sprauga, tātad tā nespēs aizdedzināt degmaisījumu Stratified charge režīmā un ātri vien tiks ”piemesta” kas šajā gadījumā arī notika.

Šim auto uzstādījām oriģinālas BMW NGK sveces. Pēc sveču nomaiņas problēmas ar cilindru darbību pazuda un radās cerība, ka, ņemot vērā mazo kilometrāžu, NOx sensors vēl būs lietojams un sistēmu izdosies atdzīvināt bez NOXEM palīdzības.

N43/N53 sērijas dzinēju specifika – to NOx katalizators ik pēc zināma brīža ir jāattīra no sēra. Pat tīrākais benzīns satur sēru, kas nogulsnējas uz katalizatora sienām un pasliktina tā veiktspēju – bojā to. Šie tīrīšanas intervāli svārstās no vairākiem tūkstošiem km (jaunam katalizatoram) līdz 500..1000km lietotam katalizatoram.
Ja reģenerācijas kādu iemeslu dēļ nav bijušas iespējamas un katalizators ir pārāk piesārņots, DME atmiņā tiek ierakstīta kļūda 30EA. Dzinējs neizmanto Stratified charge ekonomisko režīmu, tam ir problēmas ar adaptāciju veidošanu – pēc brīža sākas vibrācijas, misfires, apgrūtināta iedarbināšana. Protams, arī degvielas patēriņš – palielināts, atgāzu sastāvs nekorekts: TA iziet nav iespējams. Ir cilvēki, kas maina sprauslas, augstspiediena sūkņus – bez panākumiem. Lūk, vienīgā kļūda – 30EA. NOx katalizators: piesārņots. Kā jārīkojas šajā gadījumā? Ar INPA vai ISTA D jāaktivizē katalizatora attīrīšanas sesija, jābrauc ar ātrumu 110+km/h vismaz pusstundu. Paralēli jākontrolē izplūdes temperatūras (tā pieaugs līdz 600 oC) un Lambda (tā nokritīs līdz 0.95). Sacīts – darīts. Tiek aktivizēta desulfatēšanas sesija un gatavojamies katalizatora attīrīšanai. Pirms tās sākšanas vēl pēdējā pārbaude – NOx sensora veiktspējas kontrole.

Neskatoties uz to, ka ir sasniegti visi nepieciešamie nosacījumi (dzinēja un izplūdes temperatūras; minimālais braukšanas ilgums un ātrums, utml.), sensors datus nesūta. Ar sarkanu atzīmētas nekorektās vērtības. Tās liecina: sensors Online mode nav ieslēdzies – tas ir bojāts. Diemžēl, šis ir ļoti izplatīts sensora defekts. Un vēl nepatīkamāk – kā redzams, DME atmiņā nav ierakstītas nekādas kļūdas. Ja sensors ir bojāts, dzinējs neļaus veikt katalizatora attīrīšanas procesu, arī Stratified charge ir izslēgts – dzinējam raksturīgas visas problēmas, kādas tos piemeklē, ja bojāta NOx sistēma.

Demontējot bojāto sensoru, seko vēl viens nepatīkams atklājums: OEM sensors ir ļoti vecs, tam ir 02 relīze. Šobrīd aktuālā (pēdējo 4..5 gadu) relīze ir 05. Ir skaidrs, ka sensors ir vismaz 7..8 gadus vecs. Diemžēl, šie sensori tik ilgi nekalpo – top skaidrs, ka jau ilgu laiku sensors ir bojāts, un – jau ilgu laiku NOx katalizators nav ne reģenerēts, ne desulfatēts. Attiecīgi – neskatoties uz it kā nelielo auto nobraukumu, dārgais NOx katalizators noteikti ir bojāts. Auto īpašniekam ir divas opcijas: mainīt visu NOx sistēmu (katalizatoru un sensoru) – remonta izmaksas ap 2500 EUR, jeb – uzstādīt NOXEM.

Izvēle tika izdarīta par labu NOXEM. Pēc NOXEM uzstādīšanas jāveic virkne servisa procedūru.

Lūk, kā izskatās NOXEM dati Homogēnā režīmā: tiek mērīti un sūtīti gan Lambda šaurjoslas, gan platjoslas dati, gan NOx saturs.

Veicam dzinēja re-adaptēšanu. Vispirms kārta spara ratam un tā sensoram.

Tad seko degvielas maisījuma adaptāciju veidošana visiem režīmiem. Lūk, pēc ilgu gadu pārtraukuma dzinējs atkal darbojas ekonomiskajā Stratified charge režīmā! Braucot ar ātrumu 90km/h, degvielas patēriņš: 4.3l/100km!

Lūk, arī NOXEM apstiprina Stratified charge ar Lambda 2.24!

Pēc vairāku gadu pārtraukuma dzinējs atsācis sprauslu mērījumus. Ar sarkanu atzīmēta 4.cilindra (by placement) sprauslas korekcija – sprausla nedaudz tek.

Un nobeigumā – daži attēli par dzinēja performanci, ja tas strādā tā, kā to paredzējis ražotājs. Dzinēja tukšgaitas vienmērība Stratified charge. Visi bar praktiski 0! Šādi dati nozīmē – cilindru mehāniskā efektivitāte ir ideāli vienāda! Sēžot auto, nebija jūtams, ka dzinējs strādātu.

Lūk, tukšgaita Homogēnā režīmā – 4.cilindra veiktspēja atšķiras (tā ir palieināta – sprausla iesmidzina nedaudz palielinātu degvielas daudzumu) par pāris % – paies dažas dienas, līdz DME pilnīgi izkompensēs tekošās sprauslas problēmu. Lai arī šī nelielā efektivitātes atšķirība nav jūtama (šķiet, ka dzinējs strādā ideāli, nekādas vibrācijas), Siemens vadība to jūt un novērsīs! Protams, visa šī funkcionalitāte strādā tikai tad, ja visas dzinēja sistēmas ir darba kārtībā. Tajā skaitā – NOx sistēma.

Pēc nepieciešamo re-adaptēšanas darbību veikšanas – īsa pārbaude. Visi adaptāciju learnbits – uzstādīti. Adaptācijas sekmīgi pabeigtas!

Dzinēja temperatūra atbilst High power režīmam; LPFP un HPFP spiedieni – korekti, abu Lambda zondi Nernsta pretestības – korektas. Viss kārtībā! Pēc kāda laika būs jāpārbauda 4.cilindra sprauslas ”uzvedība” – ja tās tecēšanas problēma neprogresēs – nav nepieciešamības to mainīt, jo DME šo parametru atšķirību ņems vērā un kompensēs. Ja sprauslas tecēšana būtiski pieaugs, diemžēl, nāksies sprauslu mainīt jeb tīrīt.